Factory Five Racing GTM Supercar

    Принято считать, что кит-кары представляют самый нижний сегмент рынка спортивных машин, однако из этого правила есть два исключения: копии известных машин, прославившихся в гонках - GT40, Lola T70, Ferrari 330 P4, Porsche 917 и др., а также оригинальные спортивные машины с ярко выраженным трековым уклоном, которые в последнее время становятся все более популярными. Первой ласточкой в этом сегменте стала английская Ultima, созданная в 80-х годах Ли Ноблем, позже к ней добавились еще две похожие американские машины: GTM Supercar фирмы Factory Five Racing и Superlite Coupe от компании Race Car Replicas. Разработка GTM Supercar (GTM расшифровывается как Gran Touring Mid-engine) началась в 2001 году, первый образец был продемонстрирован публике на автосалоне SEMA в 2003. К этому времени машина получила имя Mulsanne в честь легендарного 6-километрового прямого участка Ле-Мановской трассы, впрочем от этого названия вскоре отказались и вернули прежнее незамысловатое - Supercar. К 2005 году было собрано три опытных образца и отработано несколько вариантов силовой установки, после чего было решено начать серийное производство машины.

      К тому времени компания Factory Five существовала уже 10 лет и имела довольно широкую клиентуру, однако ее ассортимент состоял только из реплик машин Кэрролла Шелби - несколько видов Cobra и  Daytona, причем одно время выпускалась даже Daytona в виде родстера, внешне очень похожая на Shelby Series 1. GTM Supercar создавался как оригинальный автомобиль, хотя нельзя не отметить, что очень большое влияние на его дизайн оказал прототип Ford GT, представленный как раз в начале 2000-х и наделавший много шуму в автомобильном мире Америки (вначале на GTM даже были характерные двери Ford GT/GT-40, однако в ходе работы над машиной от них все же отказались, поскольку функционального значения они не имели). В целом дизайн, разработанный силами специалистов Factory Five, получился довольно стильным и оригинальным. Кроме того, во время работы над прототипами было проведено множество тестов в аэродинамических трубах авиабазы Лэнгли  (Хэмптон, штат Виргиния) и концерна Boeing. Предполагалось, что машина будет оснащена двигателем Ford или GM и коробкой передач Audi, которые позволят ей преодолеть барьер в 200 миль в час, однако впоследствии решено было остановиться на двигателях GM LS-серии, а в качестве трансмиссии использовать transaxle G50.

      Для первой самостоятельной работы Factory Five машина получилась весьма впечатляющей, как в плане внешнего вида, так и в плане характеристик. Один из редакторов Car and Driver после проведенных в 2007 году испытаний 505-сильной версии GTM заметил по этому поводу: “Она разгоняется до сотни за 3 секунды и проходит четверть мили за 11 с, развивая при этом скорость свыше 210 км/ч. А ведь это, амиго, быстрее, чем Porsche Carrera GT, Ferrari 599 Fiorano и Corvette Z06”. При этом машина, как и задумывали ее создатели, получилась очень дешевой - базовый набор для сборки GTM на данный момент стоит всего 24990$.

В него входят:
-  трубчатая пространственная рама из высокопрочной углеродистой стали марки 1020, окрашенная черной порошковой краской и включающая интегрированный шеститочечный каркас безопасности, а также переднюю и заднюю зоны деформации;
-  внутренние алюминиевые панели корпуса, кокпита и моторного отсека (сплав 6061);
-   композитные внешние кузовные панели;
- элементы подвески, включая койловеры Koni 30-5436 взамен корветовских листовых рессор и амортизаторов;
-  выхлопная система с катализаторами;
- рулевой механизм с передаточным отношением 15:1, педали Wilwood, электрика, оптика, стекла, приборная панель, спортивные сиденья-ковши, отделка интерьера и огромное количество разнообразных мелких деталей, а также 600-страничная инструкция по сборке, полторы тысячи болтов, гаек и шурупов и свыше 1200 заклепок.



     Кроме этого для сборки машины необходимо отдельно приобрести или снять со старого Корвета C5 двигатель LS1 или LS6, выпускные коллекторы, переднюю и заднюю подвеску (за исключением рессор и амортизаторов), тормоза, радиатор, топливные баки и колеса, а также различные мелкие детали вроде рычага стояночного тормоза, зеркал, дверных ручек и т.п., плюс к этому понадобится коробка-transaxle G50 и сцепление от старого Porsche 911 или другая аналогичная трансмиссия. В итоге, учитывая доступность и дешевизну запчастей GM в США, машина должна обойтись примерно в 50000$, включая покраску, что в 5-10 раз ниже стоимости близких по характеристикам автомобилей Ferrari, Lamborghini и Porsche. Сборка в среднем требует около 600 часов. Это значит, что простой обыватель, работая по выходным, может собрать GTM Supercar за несколько месяцев. Детали для сборки GTM, как правило, поставляются в ящике размером 4,8 x 2 x 1,3 м и весом около 750 кг. Доставка осуществляется в любой из 50 штатов, а также в большинство стран мира. При желании клиент может самостоятельно забрать детали на заводе.

     Разумеется, покупатель может внести в конструкцию автомобиля свои коррективы, например, вместо рекомендуемых двигателей LS1 и LS6 поставить более мощный LS7 от Z06 шестого поколения. Надо отметить, что даже с этим массивным 7-литровым мотором вес машины составляет всего 1100 кг, благодаря чему она имеет динамические характеристики, сравнимые с показателями лучших европейских суперкаров. При этом машина, как и ее заводские конкуренты, имеет вполне комфортабельный салон и опционально может комплектоваться аудиосистемой, кондиционером производства Vintage Air  и пр. (электрические стеклоподъемники входят в стандартную комплектацию). Салон у GTM достаточно просторный: в машине могут размещаться водители и пассажиры ростом до 190 см и весом до 125 кг, что весьма неплохо, если учитывать, что общая высота автомобиля составляет всего 108 см.

  В Factory Five остались очень довольны результатом. Сам Дэвид Смит, директор и основатель Factory Five так отзывается о своем детище: “Мы создали эту машину как прямой вызов людам вроде дилеров Ferrari, которые склоняют покупателей становиться в длинную очередь, только для того, чтобы вступить в элитный клуб владельцев дорогих машин, простаивающих в гаражах. Когда мы создавали GTM, нами руководило чувство гордости и патриотизма. Мы хотели показать всем, на что мы способны и создали машину, которая кому угодно надерет задницу”.

     Надо сказать, что это не такое уж большое преувеличение, если вспомнить результаты испытаний, опубликованные в Car and Driver: разгон до сотни за 3 с, до 160 км/ч – за 6,6 с, до 240 км/ч – за 15,2 с, тормозной путь – 50,5 м при скорости 112 км/ч. Максимальную скорость производитель не указывает, поскольку она будет зависеть от используемой трансмиссии. С 5-скоростной коробкой G50 и двигателем LS7 машина может разгоняться примерно до 290 км/ч, а с 6-скоростной она теоретически может развивать свыше 320 км/ч. Те, кому этого покажется мало, могут пойти дальше, установив еще более мощный двигатель. Среди вариантов: стандартный LS9 с суперчарджером Eaton (638 л.с., 819 H/м), LS1/LS3/LS6/LS7 + суперчарджер от Whipple, Magnuson или другой “aftermarket” (в среднем они добавляют от 150 до 250 л.с. в зависимости от модели).

    Также вместо новых моторов серии LS можно поставить один из старых “малых” блоков Chevrolet (современную копию), как это было сделано в Ultima GTR720. В США существует огромный рынок таких двигателей для хот-родов и дрэгстеров, за сравнительно небольшие деньги можно купить довольно мощный форсированный small block, например 383 “Stroker”, выдающий примерно 650 л.с. и 760 H/м. И это далеко не предел, ведь атмосферные “малые” блоки Chevy могут выдавать свыше 800 л.с. (с высокооктановым бензином и специальным гоночным карбюратором), двигатели с приводным нагнетателем – от 800 до 1000 л.с., а с двойным турбонаддувом – до 1200 л.с. на обычном бензине или свыше 1500 л.с. на бензине с октановым числом 110. При этом даже такой монстр будет стоить сравнительно недорого – 35000-40000$, а простой мотор без наддува, выдающий 600-650 л.с. – вдвое меньше (при желании, можно оснастить машину еще и системой динамического наддува, установив на крышу воздухозаборник, предлагаемый Factory Five в виде опции).

Варианты двигателей для GTM Supercar:

LS1 345 л.с. – V8 OHV, 16-клапанный, алюминиевый, объем 5,7 л (5,665 см³, 345.7 CID), диаметр цилиндра 99 мм, ход поршня 92 мм, степень сжатия - 10.25:1. Имеет мощность 345 л.с. (257 кВт) при 5,600 об/мин и крутящий момент 470 Н•м при 4400 об/мин. Дебютировал на Корвете С5 и стал первым представителем 3-го поколения “малых” блоков Chevrolet. Кроме Корвета применялся на тогдашних Camaro Z28/SS и Pontiac Firebird Formula/Trans Am, а также активно использовался компанией Holden (включая первую версию Pontiac GTO) и ее спортивным подразделением HSV. Благодаря высокой мощности, небольшому весу и весьма умеренной цене LS1 стал очень популярным мотором для тюнингованых машин и кит-каров.

LS6 405 л.с. – V8 OHV, 16-клапанный, алюминиевый, объем 5,7 л (5665 см³, 345,7 CID), диаметр цилиндра 99 мм, ход поршня 92 мм, степень сжатия - 10.5:1. Представляет собой более мощную версию LS1 и имеет отличия в отливке блока и впускном коллекторе, увеличенную степень сжатия и распредвал с измененным профилем кулачков, обеспечивающий больший подъем и длительность открытия клапанов. Изначально LS6 имел мощность 385 л.с. (287 кВт) и крутящий момент 522 Н•м, однако с 2002 года эти показатели были увеличены до 405 л.с. (302 кВт) и 540 Н•м.  Двигатель применялся на Corvette Z06 в 2001–2004 годах и ранней версии Cadillac CTS-V (2004-2005), причем в последнем случае он выдавал 400 л.с. (298 кВт) при 6000 об/мин и 536 Н•м при 4800 об/мин из-за отличий в выпускной системе.

LS2 400 л.с. – V8 OHV, 16-клапанный, алюминиевый, объем 6,0 л (5,967 см³, 364.1 CID), диаметр цилиндра 101,6 мм, ход поршня 92 мм, степень сжатия - 10.9:1. Первый двигатель в линейке GM LS четвертого поколения. В 2005 году LS2 пришел на смену LS1 как основной двигатель Corvette и Pontiac GTO, кроме того, он также активно, как и LS1 использовался австралийской HSV и устанавливался практически на все их машинах. Вариант для Corvette имел мощность 400 л.с. (298 кВт) при 6000 об/мин и крутящий момент 542 Н•м при 4400 об/мин.

LS3 430 л.с. – V8 OHV, 16-клапанный, алюминиевый, объем 6,2 л (6162 см³, 376 CID), диаметр цилиндра 103.25 мм, ход поршня  92 мм, степень сжатия - 10.7:1. Мощность 430 л.с. (321 кВт) при 5900 об/мин и 575 Н•м при 4600 об/мин. Данный двигатель был создан как комбинация блока LS2 с большим (103.25 мм против 101,6 мм) диаметром цилиндров, нового впускного коллектора, распредвала с увеличенным до 14 мм подъемом и головок, заимствованных от 6,2-литрового двигателя GM Vortec 6200 (RPO L92), применявшегося на джипах Escalade, Hummer H2, Tahoe и легких грузовиках Silverado/Sierra. LS3 cсменил LS2 в 2008 году как на Корветах, так и на машинах HSV. C 2010 устанавливается на Camaro SS с механической КПП (430 л.с.), а его модифицированный вариант L99, имеющий меньшую мощность (400 л.с.), но при этом оснащенный VVT и функцией отключения 4 цилиндров применяется на Camaro SS c “автоматом”. Также существуют более мощные версии LS376/480, LS376/515 и LS376/525 (имеющие соответственно 480, 515 и 525 л.с.), отличающиеся профилем кулачков распредвала.

LS7 505 л.с. – V8 OHV, 16-клапанный, алюминиевый, объем 7,0 л (7008 см?, 427.7 CID), диаметр цилиндра 104.775 мм, ход поршня 101.6 мм, степень сжатия - 11:1. Мощность 505 л.с. (377 кВ) при 6300 об/мин и крутящий момент 640 Н•м при 4800 об/мин. Собирается вручную отделением GM Performance Build Center (Wixom, Michigan) и использовался только для Corvette Z06 выпуска 2006-2013 (с 2014 будет устанавливаться на новый Camaro Z/28). Единственный HSV с двигателем LS7 – W427, выпущенный ограниченной серией к 20-летию компании и ставший самой мощной австралийской машиной, производившейся на тот момент.

LS9 638 л.с. - V8 OHV, 16-клапанный, алюминиевый, объем 6,2 л (6162 см³, 376 CID), диаметр цилиндра 103,25 мм, ход поршня 92 мм, степень сжатия 9.1:1.  Оснащается 2,3-литровым суперчарджером Eaton R2300 (приводной нагнетатель Рутса с интеркулером “вода-воздух”), создающим давление 0,72 бар и обеспечивающим мощность 638 л.с. (476 кВт) при 6500 об/мин и крутящий момент 819 Н•м при 3800 об/мин. Двигатель собирается вручную в Performance Build Center и используется только на флагманском Corvette ZR1.

LSA 580 л.с. – V8 OHV, 16-клапанный, алюминиевый, объем 6,2 л (6162 см³, 376 CID), диаметр цилиндра 103,25 мм, ход поршня 92 мм, степень сжатия 9.1:1. Выпускается с 2009 года как версия LS9 для Cadilac CTS-V с уменьшенной мощностью 556 л.с. (415 кВт) при 6100 об/мин и крутящим моментом 747 Н•м при 3800 об/мин (используется более слабый 1,9-литровый суперчарджер). С 2012 года стал устанавливается на новом ZL-1, где имеет мощность 580 л.с.

LSX 600 л.с. и выше – V8 OHV, 16-клапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров и алюминиевыми головками от LS7. Может комплектоваться как карбюратором, так и электронным впрыском. Двигатель был впервые показан на выставке SEMA в 2006 году. Он представляет собой типичный small block Chevy, но сделанный на основе современного LS 4-го поколения и в принципе предназначен для дрэгрейсинга или тюнинга старых автомобилей Chevrolet. Он продается гоночным подразделением Chevrolet Performance с 2007 года (без впускной системы, выпускных коллекторов и пр.), а также в готовом виде различными фирмами, специализирующимися на сборке и продаже “заряженных” двигателей. На данный момент производится в двух вариантах:
     LSX 376 с объемом 6,2 л (6162 см³, 376 CID), диаметр цилиндра 103,25 мм, ход поршня 92 мм, степень сжатия 9:1 (предполагается, что покупатель самостоятельно установит супечарджер или турбонагнетатель). Мощность в безнаддувном варианте около 450 л.с. (335 кВт), крутящий момент - 600 Н•м.
     LSX 454 с объемом 7,4 л (7439 см³, 454 CID), диаметр цилиндра 106,3 мм, ход поршня 104,8 мм, степень сжатия 11:1. Мощность и крутящий момент могут колебаться от 580 л.с. (впрыск) до 620 л.с. (высокопроизводительный карбюратор),  крутящий момент - свыше 800 Н•м.

LT1 450 л.с. - V8 OHV, 16-клапанный, алюминиевый, объем 6,2 л (6162 см³, 376 CID), диаметр цилиндра 103,25 мм, ход поршня 92 мм, степень сжатия 11,5:1. Будет иметь мощность около 450 л.с. (335 кВт) при 6000 об/мин и крутящий момент 610 Н•м при 4000 об/мин. Новое, пятое по счету поколение малых блоков GM. Двигатель отличается высокой экономичностью и низким весом (всего 211 кг), имеет непосредственный впрыск топлива (впервые на двигателе с нижним распредвалом) и оснащается системой изменения фаз газораспределения и функцией отключения цилиндров.

     Разумеется, для мощного двигателя потребуется соответствующая трансмиссия. Это, к примеру, может быть коробка передач от более современного Porsche, вроде 6-скоростной G96 от 911 GT2/GT3 (996), или что-то еще более экзотическое, как например механическая коробка Ricardo, использовавшаяся на Ford GT и Hennessey Venom GT или секвентальная Cima T906S, использовавшиеся в свое время на Koenigsegg ССX, Pagani Zonda и Gumpert Apollo, но за это удовольствие придется выложить свыше 20000$ (т.е. стоимость приличного нового японского автомобиля). Factory Five также рекомендует трансмиссии производства Mendeola (около 15000$), среди других вариантов можно назвать коробки передач RBT, Hewland и Quaife, однако, как и в случае с Cima, для их установки может потребоваться переделка рамы в местах крепления.

    Тормоза и подвеску GTM также можно значительно улучшить без особых затрат и усилий, поскольку у данной машины они заимствованы от Корвета, а для него в этом плане прелагается больший выбор разнообразных aftermarket-запчастей, к примеру, возможна установка регулируемых койловеров KW Variant 3. Теоретически, “прокачанный” по максимуму кит-кар вроде GTM или Ultima GTR может развивать скорость до 410 км/ч. Судя по видео, выложенным на Youtube, уже собрано довольно много таких гаражных гиперкаров,  причем у некоторых мощность зашкаливает за 1500 л.с. Разумеется, на максимальную скорость эти машины никто официально не тестировал, да, судя по всему, этим и не будут заниматься, поскольку своим владельцам они и без всяких тестов доставляют массу удовольствия.

Технические характеристики GTM Supercar (вариант с двигателем LS7, трансмиссией G50 и деталями от Corvette C5):

Двигатель Chevrolet LS7 V-образный 8-цилиндровый, OHV, полностью алюминиевый
Объем – 7011 cc (427 CID)
Мощность – 505 л.с. (377 кВ) при 6200 об/мин
Крутящий момент – 640 Н/м при 4800 об/мин
Трансмиссия – G50, 6-скоростная механическая
Однодисковое сцепление, главная передача – 3.44:1

Независимая передняя и задняя подвеска на двойных поперечных рычагах
Вентилируемые дисковые тормоза (передние диски - 325 мм, задние - 305мм)
Шины – 245/45 ZR-17 и 275/40 ZR-18 (на машине, тестированной Car and Driver стояли нестандартные для Корвета Toyo Proxes RA-1 245/40 ZR-18 и 335/30 ZR-18)

Габаритные размеры:
Длина – 4356 мм
Ширина – 1880 мм
Высота – 1080 мм
Колесная база – 2565 мм
Передняя колея – 1536 мм
Задняя колея – 1574 мм
Дорожный просвет – 108 мм

Снаряженная масса - 1100 кг
Развесовка по осям – 40.1/59.9

Емкость топливных баков – 68 литров

Разгон от 0 до 100 км/ч - 3 с
                    до 160 км/ч - 6,6 с
                    до 240 км/ч - 15,2 с
Четверть мили - 11.0 с @ 212 км/ч
Тормозной путь – 50,5 м при скорости 112 км/ч со стандартными тормозами Corvette C5

Боковое ускорение - 1.05 G при радиусе 30,5 м (на дорожных шинах), что соответствует показателям Ferrari Enzo

Максимальная скорость свыше 320 км/ч.

 

Read More

Super stock dragsters (в разработке)

                                                  Super Stock and factory drag cars

By 1954, the horsepower race had already started to heat up. Ford introduced the 239 cubic inch

overhead valve V-8. Chevrolet countered with multiple carburetors and introduction of the Corvette,

which was also powered by the inline 6. Even Hudson had a multiple carb, high-performance engine

that was available at the dealer — the same engine that was winning at oval tracks throughout the

South. The race for super stock had begun. It was Olds, with first the 303ci, then 324ci overhead

valve V-8, and up to 165 horsepower, that was the hottest stocker at the drag strip.

In 1955, Rock and Roll made its debut with the big noise coming from a movie soundtrack,

Blackboard Jungle, which featured Bill Haley singing “Rock Around the Clock.” Later in the year, a

young truck driver shook up the music world with his wild gyrating antics and music: Elvis Presley. In

just a few months he would be crowned the King of Rock and Roll, although other performers such

as Little Richard and Chuck Berry would dispute that.

It was this year that NHRA finally had enough organization and recognition throughout the nation to

begin holding regional drag championships. The manufacturers fueled the fire in the stock classes

by developing high horsepower combinations for family cars available at any dealership in the

nation. The NHRA Stocker rules were simple: No modifications other than with factory available

equipment. Both standard shift and automatics ran in the same class. The exhaust system must be

complete in every way, with the spent gases routed through a complete exhaust system. Tires one

size larger than stock were permitted, but the tread had to be at least 1/8” in depth.

Ford sought to unseat the Chevrolet Corvette as the nation’s only sports car, by introducing the

Ford Thunderbird in 1955. The T-Bird was powered by a high-performance 272ci V-8 that offered

198 horsepower with a single four-barrel carb. However, most of the T-Bird engine options were

now available in any of the regular Ford car line, with either a 3-speed standard transmission,

commonly called a 3-speed stick, or with the Ford-O-Matic automatic transmission.

Chevrolet introduced the first of the legendary small-block V-8 series of engines — a 265 cubic

inch, overhead valve V-8 that offered up to 195 horsepower with a four-barrel carb, dual exhausts,

and a solid lifter camshaft that would rev over 6000 rpms. All the 265ci engines were available in

any body style, including the ‘55 Corvette, and could be ordered with either the 3-speed stick, with

or without overdrive, and a 2-speed Powerglide automatic transmission.

 Pontiac also came out with an overhead valve V-8 in 1955, the 287ci V-8 that was rated at 180

horsepower with a single two-barrel carb as the only carburetor setup available. However, besides

using the standard General Motors 3-speed stick as in the Chevrolets, the bigger Pontiac had a

decided advantage with automatic classes in having the 4-speed Hydra-Matic, the same

transmission used by Oldsmobile. Oldsmobile increased the cubic inches of its standard V-8 from

303ci to 324ci, with 202 horsepower available to remain the hot stocker through 1955.

The Chrysler camp had multiple entries in the stocker field, headed by the big Chrysler 300. The

300 owned the NASCAR circuit using a 331ci hemi-head engine rated at 300 horsepower. For drag

racing, Dodge offered a 270ci Red Ram hemi-head V-8 in a lighter weight sedan, which was rated

at 193 horsepower. Plymouth offered a 259ci V-8 rated at 177 horsepower, but it didn’t have hemi

heads.

By the late Summer of 1955, NHRA had the classes and competition to conduct the first National

Drag Championship. It was held at Great Bend, Kansas over the Labor Day weekend in September

1955. There were twelve divisions in the hot categories, each one broken down by cubic-inches-to-

weight ratio into four hot classes. In Stock Division, there were just four classes, A, B, C, and D Stock; broken down by factory

advertised horsepower-to-weight ratio. The big Chrysler entries headed the top class — A Stock.

B Stock was filled with the lighter weight Olds sedans and the Chevys and Fords with the new high

horsepower V-8s. C Stock had the heavyweights such as Hudson and Cadillac, or the lower

horsepower, heavier Pontiac and Olds convertibles and station wagons. D Stock was the home of

the flathead Fords and straight 6- and 8-cylinder Chevys and Pontiacs.

When the first NHRA Nationals was over, the fastest stocker was a ‘54 Olds sedan tuned and driven

by a farmer from Morrison, Illinois. His was a name that would by synonymous with Pontiac super

stock drag cars for decades to come: Arnie “The Farmer” Beswick. Beswick’s ‘54 Olds turned a

speed of exactly 80 mph to win B Stock. Ken Peck’s ‘53 Ford flathead won D Stock with a speed of

67.41 mph. No elapsed time was recorded for stockers.

It’s interesting to note that at this time, there was so little media interest in stocker classes that no

NHRA National Records were kept. In fact, Hot Rod Magazine coverage of the Nationals listed all

the class winners except Stock classes. When listing the various official rules and classes, Hot Rod

also listed every class except Stock. This lack of official interest in Stock classes would remain until

1960, even though the stockers would be the most prevalent class at every drag strip on every

Sunday.

1956

In 1956, the horsepower race heated up greatly, but the results were the same. Ford upped the

cubic inches of the Thunderbird V-8 from 272ci to first 292ci, then to 312ci, and added a two four-

barrel carburetor option that resulted in a whopping 260 horsepower. Chevy countered with a

hotter solid lifter camshaft, high compression heads with bigger valves, and a two four-barrel

carburetor intake. The top of the line combination pulled 245 horsepower out of the little 265ci V-8.

The Chrysler camp offered two new sport sedans — the Dodge D-500 and the Plymouth Fury. The

Dodge had a 315ci hemi-head Red Ram V-8 that offered up to 260 horsepower. The Plymouth

Fury pulled 240 horsepower out of the bigger 303ci standard overhead valve V-8. Pontiac offered a

variety of carburetor and high-performance options in 1956, including a 285 horsepower, two four-

barrel equipped 316ci V-8. Olds opened up the 303ci engine to 324ci which gave up to 240

horsepower.

The Stock rules and classes remained virtually the same at NHRA strips — A Stock through D

Stock. Even though the Stock classes continued bringing in the most entrants, thus generating

the most revenue per division, the major associations and the print media continued to be

indifferent. While the major publications like Hot Rod and Motor Trend covered the big events,

they again completely ignored the Stock classes. National Records were still not kept for Stock

classes. The 1956 NHRA Nationals were again held at Great Bend, Kansas. The ‘54 Olds sedan

of Arnie “The Farmer” Beswick was the repeat top stocker at the meet.

Events occurring all around the world in 1961 changed the attitudes and lives of Americans. John

F. Kennedy was inaugurated on January 20th and he found his new job was not an easy one. The

Soviet Union, led by Nikita Kruschev, was clearly out for world domination, and Cuba was building a

communist power right in America’s back yard. On April 17th, the CIA-backed invasion of Cuba was

launched at the Bay of Pigs. It failed miserably and marked history forever. In South Vietnam, U.S.

personnel began using helicopters and an internal Pentagon report advised President Kennedy to

increase troop strength in that conflict. In August, the Soviet Union created a major crisis by

erecting electrified barb wire fences across the center of Berlin — the beginning of the Berlin Wall. The race into space continued as the U.S.S.R. launched Vostok I, putting the first man into outer

space. One month later, Alan Shephard, one of the original Mercury 7 astronauts, was launched

from Cape Canaveral, Florida. Shephard didn’t go into orbit, but it was a first step for the United

States.

In contrast to the world’s troubles, super stock drag racing had a breakout year in 1961. Teams

and personalities started to become known to the general public, and to automobile enthusiasts in

particular. Teams like The Ramchargers, Bob Ford Inc., and Jim Wangers and the Royal Pontiacs,

and individuals such as Don Nicholson and Arnie Beswick became the talk of local car hangouts.

This was also the year when the media finally began to sit up and take notice of the top stocker

categories at the strips. In fact, entire books started to surface dealing with how to race the family

sedan at the strip.

With the increased interest by the fans and media, and the high-revving, big-horsepower engines

becoming available, NHRA began to take a much longer look at the rules regarding stock classes,

both for safety and to allow the drivers to use all the available horsepower the factories were

building into the cars.

The first thing that NHRA did was to add additional stock classes, from top to bottom. In 1960,

Super Stock was everything from 0-12.59 lbs. per advertised horsepower. In 1961, Super Stock

only went to 10.59 lbs./hp. A/Stock was now 10.60-11.29, B/Stock was 11.30-11.88, and C/Stock

was 11.89-12.49. Additional classes were added from D/Stock through K/Stock, for a total of 12

classes.

Read More